Tomu poslední dobou vládne kromě dvojice BMW a KTM hlavně nová Afrika. Zatímco tyhle tři značky sází především na moderní technologie a složitou elektroniku, Suzuki volí cestu jednoduchosti a dostupnosti. V-Strom je pořád taková klasika, což podtrhuje design. Ten odkazuje na model DR Big a citlivě si z něj vzal ty nejzásadnější rysy. A mě osobně se to zatraceně líbí. Kde jinde dneska uvidíte klasické hranaté světlo? Nebo rovný štítek? Na test máme variantu XT na drátěných kolech, navíc v klasické červenobílé barvě. Jediné, co mi chybí k dokonalé iluzi dakarského speciálu z devadesátek, je nápis Marlboro na boku. 

Dost ale bylo nostalgie. Pojďme se podívat, co pod retro kabát Suzuki zabalila. Pochvalu určitě zaslouží motor. Na rozdíl od některých konkurentů se Suzuki drží sice dražšího, ale rozhodně charakterističtějšího vidlicového dvouválce. Ten má výkon 79 kW, což ve srovnání s konkurencí nepůsobí nijak oslnivě, ale jak jsem se přesvědčil, ono to bohatě stačí! Točivý moment je 100 Nm ve slušných 6000 otáčkách. Motorka připravená k jízdě váží 247 kg, což je v dané kategorii slušná cifra. Drátěná kola, která můžete obout do bezdušových pneumatik, mají rozměr typický pro cestovní endura - 19" vpředu a 17" vzadu. V-Strom je poctivé cestovní enduro a tomu odpovídá i výška nastavitelného sedla v rozmezí 850-870 mm. 

Co se mi na Suzuki líbí, je její jednoduchost. Palubní deska je digitální a perfektně přehledná, stejně jako nastavení motorky. Můžete si vybrat režim kontroly trakce, ABS a motorové mapy. Vše je intuitivní a dokážete to hned napoprvé bez čtení návodu. Nechybí ale ani praktické detaily, model XT má v sérii namontované poctivé kryty rukou, zásuvku na palubní desce a druhou pod sedlem. Podvozek je nastavitelný ve všech parametrech postaru mechanicky. Stejně jednoduše si můžete nastavit i výšku plexi. Jednoduché je ale například i ovládání vyhřívaných rukojetí jedním tlačítkem na řídítku. 

Zvládne všechno

První desítky kilometrů se u dnešních motorek většinou věnuju hlavně nastavení motorky a seznámením s funkcemi palubní desky a všech systémů. To u Suzuki vlastně odpadlo a já se můžu hned od začátku koncentrovat na jízdní vlastnosti. Nejdřív mě čeká cesta z centra Prahy. Tady vynikne hlavně stabilní podvozek a dobrá ovladatelnost Suzuki. Na kostkách i kolejích sedí motorka jistě a nevadí, ani když začíná pršet. Na podvozek se můžete spolehnout a při řešení nežádoucích situací vám pomůže pružnost motoru. Tak akorát citlivé jsou i brzdy. Nejsou vyloženě jedovaté, ale umí zabrat, když je potřebujete. Jakmile to přeženete, zasahuje dobře naladěné ABS, ale to už je dnes standard. 

Na dálnici je většinou nuda, takže ji chcete mít rychle za sebou. I to V-strom umí. Až do zhruba 150km/hod. se dá mluvit o pohodlné a komfortní jízdě, pak už to začíná být trochu křeč. Je to vlastně jediné místo, kde by se hodilo pár koní navíc, aby měla motorka dynamiku i na hranici legálních rychlostí. Pokud ale nechcete závodit se supersporty, budete v pohodě. Dost mě překvapil štítek, který i přesto, že nemá žádné zvláštní tvarování, odvádí vzduch bezchybně, a i když mám 186 cm, dokážu se za něj v pohodě schovat. 

 Každopádně jezdit rychle rovně není zase tak velký kumšt, takže hurá na okresky. A to je to pravé hřiště pro V-Stroma. Už jeho předchůdci to na alpských průsmykách uměli perfektně a pravidelně vyhrávali srovnávací testy německých časáků. Jejich následovník se nenechává zahanbit a předvádí, že i přes svou hmotnost dokáže zatáčky vykružovat s naprostou jistotou. Podvozek funguje perfektně a je jedno, jestli máte pod koly hladký asfalt, nebo padesát odstínů šedivých záplat. Na horší silnici je to možná nakonec ještě větší zábava. 

Marně přemýšlím, co bych tady V-Stromu vytknul. Motor má masivní zátah od středních otáček, převodovka je přesná, i když vyžaduje trochu větší sílu. Podvozek funguje, široká řídítka padnou do ruky a dvacetilitrovou nádrž budete vyjíždět skoro 400 km. 

Je to ještě enduro?

Cestovní endura se zrodila jako terénní motorky, na kterých se dá i někam dojet. Pak se to ale někam zvrtlo a bylo to spíš naopak. Poslední dobou se ale na terén myslí čím dál víc a ani V-Strom se ho nebojí. Model XT má kryt motoru, slušné zdvihy i světlou výšku. Drátěná kola taky vydrží nějaký ten skok... Upřímně řečeno je to hlavně o tom, co na motorku obujete a hlavně na co si troufnete. Když vidíte těžké motorky v rukou profíků, je to potěšení, ale nenechte se mást, protože za takovým videem je spousta ulomených páček a popraskaných plastů. 

Každopádně V-Strom rozhodně umí víc, než dojet po štěrkové cestě do kempu. Zkusil jsem na něm projet pár trialových pasáží, nějaký ten výjezd a samozřejmě i rychlé polňačky. Podvozek funguje velmi dobře a dostat ho na limit není úplně jednoduché. Když máte před sebou rovnou cestu, nechá se motorka rozjet i na trojciferná čísla, a to už je zážitek. Výhodou vidlicového motoru je úzká stavba. Ergonomie při jízdě ve stupačkách je tak ideální a motorku si můžete snadno vodit koleny i v trialových pasážích. Řídítka jsou dost vysoko a dost široká a celkový pocit z kontroly nad motorkou je výborný. Samozřejmě musíte pořád myslet na to, že máte pod sebou čtvrttunovou motorku, která má hodně setrvačnosti a když ztratíte rychlost nebo máte krátkou nohu, poroučí se k zemi. A to je pak škoda veliká, už jen kvůli tomu parádnímu laku. Hodně ran ale poberou padací rámy okolo motoru a kryty rukou, které zachrání nejednu páčku. 

Návrat ke kořenům

Mám rád novinky, technologie, elektronický podvozek a podobné fičury, ale taky mám rád motorku, která slouží mně pro zábavu a ne pro to, abych se učil postupy jak v raketoplánu. A to V-Strom splňuje na jedničku. Je to ideální stroj jako jediná motorka, na které můžete každý den jezdit do práce, vyrazit na dovolenou kamkoliv si na mapě vyberete, nebo se projet po tankodromu a užít si alespoň na chvíli pocity rally jezdců devadesátých let. Cena testovaného modelu sice překračuje tři sta tisíc korun, ale každý Palacký, kterého za V-Stroma zaplatíte, stojí za útratu. 

Text: Matěj Oliva

Foto: Tereza Olivová